Questo articolo è stato pubblicato su Wired.

È nata da poco. Si chiama Getting to Zero 2030 coalition, partecipano paesi come Danimarca, Regno Unito, Olanda, Finlandia, Corea, e decine di aziende tra cui Maersk (il più grande player di logistica integrata al mondo) e Shell, i porti di Anversa, Rotterdam e Vancouver, e, tra gli altri giganti, China Navigation Company. Per l’Italia c’è Snam.

Obiettivo: ridurre del 50% le emissioni del trasporto marittimo entro il 2050 rispetto a quelle del 2008, per arrivare, progressivamente, a una totale eliminazione. E considerato che una nave ha una vita media di 20 anni, la flotta che entrerà in servizio nel 2030 dovrà essere già a emissioni ridotte, per riuscirci. Ma come si può raggiungere un traguardo tanto ambizioso? Quali sono le tecnologie in gioco? Si possono modificare le rotte (ad esempio, percorrendo la “rotta artica” oppure integrando la logistica marittima con quella ferroviaria)?

Shipping: quanto inquina spedire via mare

Qualche dato. Il trasporto merci marittimo incide per circa l’80% sul commercio globale e sul 2-3% sul totale delle emissioni di gas serra. In caso di inazione, queste ultime sono destinate a crescere tra il 50% e il 250% entro il 2050. È la globalizzazione, bellezza: funziona per creare sviluppo economico, ma il contrappasso può essere molto alto in termini ambientali.

Per comprendere quanto inquini complessivamente il settore delle spedizioni marittime bisogna analizzare l’intero tragitto compiuto da un singolo carico. Appena uscita dalla fabbrica, la merce viene trasferita (normalmente via gomma o ferro) fino a un centro di smistamento, dove viene caricata su container e quindi imbarcata. Una volta giunto a destinazione, il bastimento deve essere, quindi, scaricato;  la merce, a questo punto, è pronta per essere smistata ed eventualmente stoccata, in attesa di giungere sugli scaffali della distribuzione.

I porti sono evidentemente l’infrastruttura centrale del processo; e, se si vuole abbattere i costi ambientali dello shipping, non è possibile trascurarne il ruolo di formidabili generatori di inquinamento. Un esempio?  Molti racchiudono all’interno del perimetro impianti di raffinazione e stoccaggio, dove greggio e gas appena arrivati subiscono le prime lavorazioni.

Il caso di Rotterdam

Il porto di Rotterdam, il principale scalo in Europa, produce da solo un quinto di tutta la CO2 olandese. Il gigante, oggi alimentato principalmente con fonti non rinnovabili, ha avviato da tempo un processo di riconversione che dovrebbe portarlo progressivamente a produrre tutta l’energia di cui ha bisogno a partire dall’idrogeno. Il gas oggi si ricava tramite processi chimici alimentati utilizzando energia “fossile”: ma l’intenzione è passare a una filiera il più possibile green grazie a un sistema di pale eoliche installate offshore in grado di produrre l’elettricità necessaria. Il piano dei vertici è completare la transizione entro il 2030.

Ma la via per la sostenibilità comprende una serie di altri fattori chiave. Per esempio, il riutilizzo del calore residuo prodotto durante le lavorazioni, che domani potrà essere sfruttato dalle abitazioni civili. Il valore di quello sprecato è stimato in 6 miliardi di euro: recuperandolo mediante tubazioni,  oltre a Rotterdam, si potranno riscaldare anche altre città, come L’Aja. Non solo. L’Olanda è tra i primi produttori mondiali di fiori.  “La CO2 prodotta sarà trasportata tramite condotte fino alle serre nell’ovest del paese. Gli agricoltori non aspettano altro, perché è in grado di far crescere più in fretta le loro piante”, afferma Nico van Dooren, direttore energia e processi industriali dello scalo. “Quanto all’anidride carbonica avanzata, sarà stoccata in depositi sotterranei, in attesa di nuove tecnologie che consentano di impiegarla per ottenere gas naturale tramite l’idrogeno”, aggiunge Eric van der Schans, direttore gestione ambientale.

Non è tutto. La dirigenza sta studiando la fattibilità di un impianto geotermico che sfrutti il calore degli strati profondi della terra per produrre una ulteriore quota di energia pulita. Politiche di moral suasion coinvolgono nella transizione le aziende presenti all’interno del complesso, invitate a installare pannelli solari; ma il porto offre anche sconti sulle tasse a chi presenta un green award certificate, e 5 milioni di euro in incentivi per le navi che usano combustibili puliti come il gnl (gas naturale liquido).

Navi a energia pulita

L’alimentazione dei mototi delle navi cargo è, ovviamente, un tema fondamentale per combattere l’inquinamento di mari e oceani. Per spingere gli armatori verso tecnologie meno inquinanti è necessario ammordernare i porti costruendo serbatoi adatti a stocccare il nuovo combustibile.

Ma le ragioni di ambientalismo ed economia si trovano, come spesso accade, a confliggere. È improbabile che gli attuali impianti, che hanno una vita media di 50 anni e i cui costi rientrano in strategie ultradecennali di ammortizzazione, siano dichiarati di colpo obsoleti. L’incentivo della Getting to Zero Coalition sarà sufficiente a invertire la rotta prima?

Le soluzioni alternative al trasporto marittimo

La nuova via della Seta potrebbe offrire un’alternativa credibile alle spedizioni via mare. Inviare un container dalla Cina alla Polonia, paese che punta a diventare un hub logistico di rilevanza europea, richiede solo dodici giorni di viaggio se il trasporto avviene via terra.

Il treno sta progressivamente rosicchiando quote di mercato alle grandi compagnie di navigazione, e lo stato dell’Europa orientale ha intenzione di ritagliarsi il ruolo di porta dell’UE sfruttando la posizione al confine.

Città come Varsavia e Lodz si stanno già attrezzando con infrastutture adeguate, e grandi compagnie come Amazon stanno investendo nel paese, grazie a politiche governative favorevoli e a un costo del lavoro che resta competitivo nonostante la crescita degli ultimi anni.

Italia ancora ferma

E l’Italia? C’è ancora parecchio da fare. Il Belpaese può contare su una serie di scali di piccole e medie dimensioni che movimentano il 38% dell’import-export nazionale, dieci punti sotto il trasporto su gomma (che si attesta al 49%).

Ma se il “gigante” Rotterdam ha un piano dettagliato per la sostenibilità che prevede interventi mirati e addirittura un management dedicato, e quelli di Anversa e Vancouver riservano intere sezioni del sito ufficiale alla questione, sulla pagina del  principale porto italiano, quello di Trieste, la parola viene a malapena menzionata. A Genova si va poco oltre a una vaga “Dichiarazione politica ambientale” risalente all’agosto 2018.  Tra gli interventi previsti per lo scalo ligure, “perseguire il miglioramento continuo delle prestazioni ambientali”, “realizzare iniziative atte a perseguire l’efficienza energetica”, “promuovere la conoscenza e la sensibilizzazione di tutte le parti interessate sulle tematiche ambientali”. Impegni vaghi e privi di riferimenti e di date. Cioè impossibili da verificare.