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Perché i porti del Nord Europa investono sulle energie verdi

Questo articolo è stato pubblicato su Wired.

È nata da poco. Si chiama Getting to Zero 2030 coalition, partecipano paesi come Danimarca, Regno Unito, Olanda, Finlandia, Corea, e decine di aziende tra cui Maersk (il più grande player di logistica integrata al mondo) e Shell, i porti di Anversa, Rotterdam e Vancouver, e, tra gli altri giganti, China Navigation Company. Per l’Italia c’è Snam.

Obiettivo: ridurre del 50% le emissioni del trasporto marittimo entro il 2050 rispetto a quelle del 2008, per arrivare, progressivamente, a una totale eliminazione. E considerato che una nave ha una vita media di 20 anni, la flotta che entrerà in servizio nel 2030 dovrà essere già a emissioni ridotte, per riuscirci. Ma come si può raggiungere un traguardo tanto ambizioso? Quali sono le tecnologie in gioco? Si possono modificare le rotte (ad esempio, percorrendo la “rotta artica” oppure integrando la logistica marittima con quella ferroviaria)?

Shipping: quanto inquina spedire via mare

Qualche dato. Il trasporto merci marittimo incide per circa l’80% sul commercio globale e sul 2-3% sul totale delle emissioni di gas serra. In caso di inazione, queste ultime sono destinate a crescere tra il 50% e il 250% entro il 2050. È la globalizzazione, bellezza: funziona per creare sviluppo economico, ma il contrappasso può essere molto alto in termini ambientali.

Per comprendere quanto inquini complessivamente il settore delle spedizioni marittime bisogna analizzare l’intero tragitto compiuto da un singolo carico. Appena uscita dalla fabbrica, la merce viene trasferita (normalmente via gomma o ferro) fino a un centro di smistamento, dove viene caricata su container e quindi imbarcata. Una volta giunto a destinazione, il bastimento deve essere, quindi, scaricato;  la merce, a questo punto, è pronta per essere smistata ed eventualmente stoccata, in attesa di giungere sugli scaffali della distribuzione.

I porti sono evidentemente l’infrastruttura centrale del processo; e, se si vuole abbattere i costi ambientali dello shipping, non è possibile trascurarne il ruolo di formidabili generatori di inquinamento. Un esempio?  Molti racchiudono all’interno del perimetro impianti di raffinazione e stoccaggio, dove greggio e gas appena arrivati subiscono le prime lavorazioni.

Il caso di Rotterdam

Il porto di Rotterdam, il principale scalo in Europa, produce da solo un quinto di tutta la CO2 olandese. Il gigante, oggi alimentato principalmente con fonti non rinnovabili, ha avviato da tempo un processo di riconversione che dovrebbe portarlo progressivamente a produrre tutta l’energia di cui ha bisogno a partire dall’idrogeno. Il gas oggi si ricava tramite processi chimici alimentati utilizzando energia “fossile”: ma l’intenzione è passare a una filiera il più possibile green grazie a un sistema di pale eoliche installate offshore in grado di produrre l’elettricità necessaria. Il piano dei vertici è completare la transizione entro il 2030.

Ma la via per la sostenibilità comprende una serie di altri fattori chiave. Per esempio, il riutilizzo del calore residuo prodotto durante le lavorazioni, che domani potrà essere sfruttato dalle abitazioni civili. Il valore di quello sprecato è stimato in 6 miliardi di euro: recuperandolo mediante tubazioni,  oltre a Rotterdam, si potranno riscaldare anche altre città, come L’Aja. Non solo. L’Olanda è tra i primi produttori mondiali di fiori.  “La CO2 prodotta sarà trasportata tramite condotte fino alle serre nell’ovest del paese. Gli agricoltori non aspettano altro, perché è in grado di far crescere più in fretta le loro piante”, afferma Nico van Dooren, direttore energia e processi industriali dello scalo. “Quanto all’anidride carbonica avanzata, sarà stoccata in depositi sotterranei, in attesa di nuove tecnologie che consentano di impiegarla per ottenere gas naturale tramite l’idrogeno”, aggiunge Eric van der Schans, direttore gestione ambientale.

Non è tutto. La dirigenza sta studiando la fattibilità di un impianto geotermico che sfrutti il calore degli strati profondi della terra per produrre una ulteriore quota di energia pulita. Politiche di moral suasion coinvolgono nella transizione le aziende presenti all’interno del complesso, invitate a installare pannelli solari; ma il porto offre anche sconti sulle tasse a chi presenta un green award certificate, e 5 milioni di euro in incentivi per le navi che usano combustibili puliti come il gnl (gas naturale liquido).

Navi a energia pulita

L’alimentazione dei mototi delle navi cargo è, ovviamente, un tema fondamentale per combattere l’inquinamento di mari e oceani. Per spingere gli armatori verso tecnologie meno inquinanti è necessario ammordernare i porti costruendo serbatoi adatti a stocccare il nuovo combustibile.

Ma le ragioni di ambientalismo ed economia si trovano, come spesso accade, a confliggere. È improbabile che gli attuali impianti, che hanno una vita media di 50 anni e i cui costi rientrano in strategie ultradecennali di ammortizzazione, siano dichiarati di colpo obsoleti. L’incentivo della Getting to Zero Coalition sarà sufficiente a invertire la rotta prima?

Le soluzioni alternative al trasporto marittimo

La nuova via della Seta potrebbe offrire un’alternativa credibile alle spedizioni via mare. Inviare un container dalla Cina alla Polonia, paese che punta a diventare un hub logistico di rilevanza europea, richiede solo dodici giorni di viaggio se il trasporto avviene via terra.

Il treno sta progressivamente rosicchiando quote di mercato alle grandi compagnie di navigazione, e lo stato dell’Europa orientale ha intenzione di ritagliarsi il ruolo di porta dell’UE sfruttando la posizione al confine.

Città come Varsavia e Lodz si stanno già attrezzando con infrastutture adeguate, e grandi compagnie come Amazon stanno investendo nel paese, grazie a politiche governative favorevoli e a un costo del lavoro che resta competitivo nonostante la crescita degli ultimi anni.

Italia ancora ferma

E l’Italia? C’è ancora parecchio da fare. Il Belpaese può contare su una serie di scali di piccole e medie dimensioni che movimentano il 38% dell’import-export nazionale, dieci punti sotto il trasporto su gomma (che si attesta al 49%).

Ma se il “gigante” Rotterdam ha un piano dettagliato per la sostenibilità che prevede interventi mirati e addirittura un management dedicato, e quelli di Anversa e Vancouver riservano intere sezioni del sito ufficiale alla questione, sulla pagina del  principale porto italiano, quello di Trieste, la parola viene a malapena menzionata. A Genova si va poco oltre a una vaga “Dichiarazione politica ambientale” risalente all’agosto 2018.  Tra gli interventi previsti per lo scalo ligure, “perseguire il miglioramento continuo delle prestazioni ambientali”, “realizzare iniziative atte a perseguire l’efficienza energetica”, “promuovere la conoscenza e la sensibilizzazione di tutte le parti interessate sulle tematiche ambientali”. Impegni vaghi e privi di riferimenti e di date. Cioè impossibili da verificare.

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Spegnere le escavatrici via Gps: l’idea per fermare il disboscamento in Amazzonia

 

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L’annus horribilis che sta per concludersi per l’Amazzonia ha reso di drammatica attualità le immagini già viste negli anni Ottanta, quando carovane di veicoli meccanici avanzavano per costruire l’autostrada destinata a tagliare in due la foresta. Il governo di Brasilia ha fatto spallucce di fronte alle critiche dei leader globali.

La deforestazione è aumentata del 278% nel mese di giugno 2019 secondo le statistiche dell’Inpe, l’Istituto brasiliano per la ricerca spaziale. “L’avidità di legname fa sì che gli alberi siano sempre meno”, accusa Raoni Metuktire, leader dei Kayapò, popolazione nativa originaria del Brasile Centrale. Una comunità balzata agli onori delle cronache per la strenua resistenza opposta anni fa: cioè quando, nel territorio che occupano da millenni, è stato scoperto l’oro.

Il popolo guerriero che non disdegna Sting

Una storia da conoscere, quella dei Kaiapò. Estremamente aggressivi nei confronti dei novelli conquistadores, sono riusciti a preservare la terra natia dalla corsa selvaggia al metallo giallo prendendo il controllo dell’unica pista di atterraggio che consente di accedere all’area, un eremo altrimenti impossibile da raggiungere.

I pochi minatori ammessi sono stati costretti a versare una sorta di decima sulla polvere d’oro trovata. Il ricavato è confluito in un conto corrente arrivato a gonfiarsi fino a decine di milioni di dollari: denaro investito, tra l’altro, in un aereo a elica, che consente di dare la caccia dall’alto a nuovi, indesiderati insediamenti bianchi.

Non hanno dimestichezza con il ferro, ma sanno come difendersi. Da anni inviano i giovani più svegli in terra “nemica” – vale a dire a scuola – per studiare gli avversari, la loro economia, le loro leggi. E hanno imparato a usare i media per attirare l’attenzione sulla propria causa. Come negli anni Ottanta, quando il Fondo monetario internazionale, incalzato dall’opinione pubblica,  bloccò un prestito necessario alla costruzione di una serie di dighe. Alla grande mobilitazione prese parte anche Sting, artista mainstream che di certo non appartiene al repertorio tradizionale indio ma si innamorò della causa. Per la verità, qualche anno dopo, l’ex leader dei Police scoprì che gli indigeni stessi avevano organizzato un traffico di mogano con l’Europa da 15 miliardi di lire dell’epoca, come rivelato da una rivista brasiliana, dichiarandosi deluso e tradito. Ma si sa, così va il mondo, e sono cose che succedono.

A cavallo tra coding e ambientalismo

Oggi Raoni torna sotto i riflettori, e si presta a fare da testimonial a un insolito progetto a cavallo tra coding e ambientalismo. L’idea nasce dalle sedi di San Paolo e di Melbourne di Akqa, multinazionale attiva negli ambiti comunicazione e digital transformation. Code of Conscience, questo il nome, è un software open source in grado di bloccare le macchine escavatrici utilizzate per disboscare l’Amazzonia sfruttando i sistemi Gps installati di serie su ognuna.

L’idea è semplice: la posizione dei bestioni viene incrociata con la mappa delle aree protette fornite dallo United nations database for protected areas, governi e ong: se i conducenti provano a farle entrare nella “zona rossa”, quella in cui è vietato abbattere alberi, i motori si spengono all’istante, e automaticamente. Un metodo innovativo per evitare il contrabbando di legname, che spesso avviene con la complicità di funzionari corrotti pagati per chiudere un occhio.

Come i sistemi anti-drone degli aeroporti

È un po’ come i sistemi di geofence che impediscono ai droni di volare in prossimità degli aeroporti” racconta a Wired Pedro Araujo, direttore creativo associato di Akqa San Paolo: “Le mappe sono costantemente aggiornate grazie alla connessione mobile, e quando si è fuori dalla portata del segnale, si fa ricorso a quelle scaricate e conservate in memoria. Così, ogni volta che un veicolo entra in un’area protetta, può venire istantaneamente disattivato”.

L’investimento richiesto è basso. “I costruttori possono installare Code of conscience senza costi aggiuntivi perché i moderni macchinari dispongono già di tutto l’hardware necessario a far girare il software. Sui mezzi di vecchia generazione, invece, Code of conscience funziona tramite un piccolo device a basso costo che abbiamo già prodotto”, aggiunge Araujo. Come viene un’idea del genere a un’agenzia che si occupa di comunicazione e trasformazione digitale, e qual è il modello di business? “In realtà si tratta di un progetto no profit – prosegue il manager della multinazionale, con un ufficio operativo anche in Italia -. Semplicemente, siamo abituati a destreggiarci  al crocevia tra grandi moli di dati e il comportamento umano. Questo spiega la genesi”.

Code of conscience è aperto ai contributi di tutti gli stakeholder, precisa Araujo: dai fabbricanti, che possono installarlo come feature sui veicoli di nuova costruzione, ai governi. “Ci piacerebbe che venisse trasformato in obbligo di legge. Abbiamo avuto conversazioni con alcuni apparati dello stato brasiliano, anche se non specificamente con l’esecutivo. Ma parliamo anche con i governi di tutto il mondo, e ci sono già due paesi potenzialmente interessati a trasformare la nostra idea in una norma. Del resto, si tratta di un software che può funzionare ovunque”.

Secondo Araujo, ci sarebbe margine perché anche i costruttori accolgano di buon grado il progetto, nonostante spinga il dito nella piaga delle zone grigie tra industria e politica. Installare il software che spegne i motori a chi disbosca, questo il ragionamento, sarebbe una sorta di patente green. “Siamo in contatto con due operatori, uno globale e uno locale. Crediamo davvero nella percorribilità economica di questa strada – spiega -. Un produttore può perdere clienti animati da intenzioni illegali, certo. Ma può anche toccare il cuore di altri che non solo credono in un mondo migliore, ma riconoscono il valore in termini di business di questo tipo di azioni controcorrente, in un mondo che sta diventando sempre più consapevole”. Vedremo quali ragioni prevarranno.

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Nuvole sporche, o di quanto inquina il cloud

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L’Olanda vuol essere la porta d’accesso digitale d’Europa. La rete mondiale si basa su una quindicina di grandi hub. Uno tra i principali è Amsterdam, dove ha sede il 30% dei data center europei. Ma, dopo l’overtourism, la capitale ha un altro problema: quello dei dati. Le grandi aziende stanno comprando edifici residenziali trasformandoli in alloggi per le ingombranti macchine, in una città che ha sempre tenuto alla propria identità estetica. L’amministrazione, come già successo per il turismo, ha capito di aver spinto troppo sull’acceleratore, e nel mese di luglio ha imposto uno stop alla costruzione di nuove server farm. Ma non è solo una questione urbanistica: ognuna consuma elettricità come 15mila abitazioni, o diversi ospedali, per non parlare dell’acqua necessaria agli impianti di raffreddamento.

Benvenuti nella nuova frontiera della lotta al cambiamento climatico. Se pensate che inquinamento sia uguale a centrali a carbone, veicoli a gasolio, fabbriche che emanano odori pestilenziali, siete troppo ottimisti. Anche i dati presentano un conto ambientale, che può essere molto salato. Una guerra difficile da combattere, perché difficile da visualizzare. Non solo per la gente comune.

Ogni gigabyte trasferito sul web genera un consumo energetico paragonabile a quello di quando, finita la doccia, accendiamo il phon per ventiquattro secondi. Ogni ricerca su Google, ogni video guardato su YouTube, ogni foto condivisa su Instagram ha un costo in termini elettrici. Per non parlare dei bitcoin: per garantire la sicurezza della criptovaluta è necessaria tanta energia quanta ne consuma in un anno un paese come l’Irlanda. La stima è di Alex de Vries, bitcoin specialist per la società di consulenza Price Waterhouse Coopers.

Data center che inquinano quanto città

Si tratta di cifre sconcertanti anche per gli addetti ai lavori” confidava nel 2012 al New York Times Peter Gross, ingegnere con 30 anni di carriera nella progettazione di data center. Il quotidiano aveva realizzato un’inchiesta su quello che, già allora, appariva come una bomba a orologeria. “Un singolo complesso può arrivare a consumare più di una città di medie dimensioni”, proseguiva il tecnico. Il perché va cercato nelle abitudini degli utenti e nell’architettura di internet per come la conosciamo oggi, volta non tanto a garantire l’efficienza del sistema, quanto a ricalcare i comportamenti di chi ne fa uso.

Il modello tipico per l’archiviazione dei dati è costituito da gigantesche server farm. Mastodonti dislocati su tutto il pianeta, che assorbono energia come idrovore. E inquinano. Nuvole sporche, potremmo definirle, traducendo la parola “cloud”. Finito il tempo delle chiavette, oggi si può archiviare tutto in remoto grazie alle multinazionali del web. Il modello di business è semplice: l’azienda costruisce un gigantesco agglomerato di computer e affitta porzioni di spazio agli utenti. Che sia lo schema prevalente, e sia destinato a restarlo ancora per un pezzo, lo conferma l’intenzione di Google, annunciata di recente, di investire 3 miliardi di euro nella costruzione di nuovi data center in Europa.

Ma, come una tubatura rotta, buona parte delle risorse necessarie a farli funzionare viene dispersa. Il New York Times rivelò nella propria inchiesta come i big del web facessero funzionare le macchine sempre al massimo della potenza, anche quando il traffico non era al picco. Il risultato era che il 90% dell’energia assorbita dalla rete elettrica veniva sprecata. Uno studio di McKinsey mostrava come solo tra il 6 e il 12 per cento del consumo di elettricità veniva utilizzato per operazioni di calcolo: il resto serviva per mantenere i sistemi pronti e reattivi, un po’ come lasciare il motore della macchina al minimo quando si entra al supermercato, o la si parcheggia in garage. Il business online, del resto, si gioca su velocità e prestazioni. Siamo abituati ad avere i servizi che amiamo sempre pronti appena ci colleghiamo alla rete: non trovarli ci porta, semplicemente, a cambiare fornitore. Un rischio che i big del web, da Amazon a Facebook, non possono correre.

Non è finita. Ci sono, poi, le precauzioni contro imprevisti e blackout. Per compensare cali di tensione nell’ordine di pochi secondi (sufficienti, però, a mandare in tilt il sistema), nelle server farm sono allineate enormi batterie simili a quelle delle auto. Per prevenire interruzioni della fornitura più durature, invece, si impiegano enormi generatori a diesel, a volte installati in violazione delle disposizioni antinquinamento.

Le prime soluzioni: il caso di Cubbit

Individuato il problema, è partita la corsa a cercare le prime, pionieristiche, soluzioni.  E magari farci una startup. E’ il caso di Cubbit, realtà italiana nata nel 2016 dall’idea di quattro studenti a Bologna. “Per così dire, ricicliamo lo spazio web che non viene utilizzato” spiega a Wired Stefano Onofri, fondatore e amministratore delegato. “Il nostro software si installa su tutti i device dotati di storage e, invece di un solo, enorme data center, li usa come nodi di una rete distribuita per archiviare le informazioni degli utenti”.

Una scommessa sul futuro. “Non parliamo solo di hard disk, ma di Internet of Things, ovvero di tutti i dispositivi domotici che nei prossimi tre-cinque anni diventeranno onnipresenti, e resteranno sempre connessi”, continua Onofri. E aggiunge: “Pochi lo sanno, ma una smart tv di solito include un terabyte di spazio di archiviazione, che viene utilizzato solo al momento in cui vediamo un film. Tutto spazio sprecato, così come la banda domestica, inattiva  per gran parte del giorno, ad esempio quando siamo al lavoro”.

Cubbit la recupera: l’informazione viene spacchettata in 36 parti, e il software si assicura che almeno 12 siano sempre online. In caso contrario procede immediatamente al backup. Nessuno ha accesso all’informazione completa. “Nemmeno noi” precisa Onofri. Non solo. L’informazione viene archiviata il più possibile vicino all’utente, per essere richiamata con tempi di latenza bassissimi. “L’ideale, per esempio, per veicoli a guida autonoma”, chiosa l’ad. E per ridurre i consumi: perché ogni chilometro percorso da un bit fa lievitare il conto ambientale.

L’idea ha suscitato interesse. Cubbit è entrata, prima startup italiana, nel programma di TechStars a Tel Aviv, uno dei più grandi acceleratori al mondo. Ma anche l’Unione Europea ha deciso di concedere fiducia all’esperimento, erogando un finanziamento da due milioni di euro perché il progetto è in linea con gli obiettivi di sviluppo sostenibile. E i giganti del web? “Per il momento, continuano per la propria strada – chiosa Onofri -. Immagino che abbiamo bisogno di vedere che il nostro è un modello che  funziona. Quando capiranno che è così, cambieranno politica. Del resto, stiamo parlando di alcune delle società più innovative del mondo”. Per il momento, l’approccio dei grandi della Rete è solo compensativo. Big G sta finanziando la costruzione di parchi eolici in Svezia e Belgio e la nascita di cinque progetti a energia solare in Belgio.

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