ambiente, sostenibilità

Essere sostenibili è cool, ma non per tutti

Fino a pochi anni fa, l’ecologia era una cosa da ambientalisti, e da ingegneri. Fuori dal giro delle riviste di settore se ne parlava poco, e quando capitava era con superficialità.

Il settore in sé non si presta. Parafrasando Jung, a nessuno piace soffermarsi sui propri lati oscuri. E quello dei rifiuti è l’altra faccia del benessere.

Parlare di spazzatura, materia sporca per definizione, non era bello sui giornali, ma nemmeno nei consigli comunali: difficile spiegare agli elettori inferociti che inceneritori e depuratori da qualche parte bisogna pur costruirli, e che questo è il prezzo delle comodità cui non sappiamo rinunciare.

Oggi, il vento è cambiato. Essere sostenibili, chi l’avrebbe detto, è addirittura di moda, o cool, se amate gli anglicismi.

I quotidiani aprono supplementi dedicati (l’ultimo di chiama Green and Blue, di Stampa e Repubblica), le aziende ingaggiano società in grado di spiegar loro come inquinare meno e c’è persino un movimento (FlightShame) che addita chi vola.

Le premesse per un cambio di passo, insomma, ci sono. Solo nel 2012, a Greta Thurnberg non sarebbe stato dedicato molto più di un trafiletto, o un articolo nelle pagine interne; oggi l’adolescente nordica parla all’ONU.

Non solo. I grandi gruppi finanziari, da Blackrock in avanti, sostengono le rinnovabili non solo (figuriamoci) per ecologia: nella scelta strategiche entrano, piuttosto, una serie di ragionamenti e proiezioni che vanno oltre la filantropia, dalle perdite delle assicurazioni (costrette a risarcire miliardi di euro di danni per le alluvioni che si verificano ai quattro angoli del pianeta) al progressivo esurimento delle riserve di petrolio, gas e minerali; l’elenco è lungo un chilometro e non è il caso di farlo qui.

Il risultato, comunque, è positivo, dal momento che queste realtà posseggono (o sponsorizzano) i principali media: alla sostenibiltà è stato concesso (finalmente!) di fare notizia ed essere inquadrata in maniera accattivante. La ragazzina bionda che attraversa l’oceano in barca è il personaggio perfetto per incarnare questo nuovo corso.

I consumatori seguono, e anche quelli di fascia media – non solo i ricchi – stanno progressivamente diventando più sensibili, modificando le proprie abitudini di acquisto. Arrivano anche i governi, in un circolo virtuoso che pare innescato.

Ma non è sempre stato così. Ci indigniamo per quello che accade nell’est Europa o in Cina, dove le normative nazionali sono molto più permissive che da noi o le autorità chiudono un occhio; scordiamo, però, quanto avveniva in casa nostra fino a non molto tempo fa.

Ogni tanto compro su una bancarella il libro di un vecchio giornalista. Le raccolte di articoli di cronaca e costume molto datati fotografano in maniera vivida il passato, a volte meglio delle immagini. Rileggere quei pezzi mi porta ai tempi dell’infanzia.

Sfogliando un volume di Luca Goldoni, ottima penna, sono tornato agli anni Ottanta, quando a essere “in via di sviluppo” eravamo noi. Con larghe zone del paese appartenenti al secondo mondo più che al primo, il benessere di oggi era inimmaginabile. Qualche esempio della questione ambientale che, con urgenza, si poneva.

Il mar Adriatico era pieno di alghe e mucillagini. Il Po, il fiume più lungo d’Italia, di schiuma nel migliore dei casi biancastra. I parchi erano zeppi di rifiuti ( e di siringhe) abbandonati da chissà chi. La centralina di rilevazione degli scarichi peggiore di Milano era quella di via Senato, in pieno centro, dove oggi passano solo poche auto grazie a un divieto di transito chiamato area C.

Gli anni Settanta erano peggio. Mio padre mi racconta di quando, arrivato in Lombardia dal Sud, si meravigliava di soffiarsi il naso e trovare il fazzoletto annerito: la causa erano ciminiere e tubi di scappamento. Sesto San Giovanni era la Stalingrado d’Italia per le sue fabbriche, Genova e Torino gli altri vertici di quello che, col capoluogo lombardo, era detto il Triangolo Industriale. Non solo: per chi faceva le elementari in quegli anni c’era una sigla diventata familiare, CFC, clorofluorocarburi, contenuti nelle bombolette spray e – vado a memoria – nei frigoriferi.

Insomma, un altro mondo. Oggi, in questa porzione del globo, i problemi sono incomparabilmente minori. Ma al benessere sta arrivando una parte di mondo che prima certi lussi poteva solo sognarli (o vederli grazie alle parabole satellitari). Ed è la più consistente. Cina, India, America Latina, Africa erano escluse dai consumi di massa. E vogliono recuperare il terreno perduto.

Il barista sotto casa, persona intelligente e gran lavoratore, è cinese. E’ preoccupato, mi confessa: teme che, per recuperare dalla crisi dovuta alla pandemia, possa scatenarsi un’altra guerra. E, inutile dirlo, ha paura che ad essere aggredito sia proprio il suo paese. Pechino gioca un ruolo di primo piano sullo scenario economico e politico mondiale. “Adesso tocca a noi”, mi dice. “Perché non volete che il nostro popolo goda del benessere che avete avuto per tanti anni?”.

Un fisico dell’ENEA mi raccontava come vedono la questione a Dehli, in India. A un congresso di scienziati e ministri (tema, l’energia) si riteneva disonorevole che il consumo pro capite di elettricità dei paesi vicini potesse superare quello locale. Bisognava, cioè, trovare il modo di aumentare – avete letto bene: non diminuirlo – anche quello indiano. Questione di reputazione.

In America Latina la vedono più o meno allo stesso modo. Difficile spiegare il climate change a persone che vivono in città cadenti, per cui il benessere è rappresentato dalle lattine colorate di Coca Cola, grandi televisori a cristalli liquidi e magliette di squadre di calcio europee. Proprio ciò che noi, sazi, cominciamo a ritenere superfluo.

Fermare (o, almeno, gestire) il cambiamento climatico è molto complicato perché non è solo una questione tecnologica, ma culturale. Non bastano batterie migliori, plastiche bio ed energia solare: si torna sempre lì, essere sostenibili, in certi contesti, non è una priorità. Come direbbe Celentano, non è rock, è lento. Anzi, fa un po’ sfigato, proprio come da noi fino a qualche anno fa, quando dicevi ambientalista e ti venivano in mente la zia hippy e il marito fricchettone.

Sono incuriosito da quanto tempo ci vorrà al resto del mondo per completare la transizione. Finanza, opinione pubblica, politica. Se il percorso sarà simile al nostro o se, come alle volte accade, chi arriva dopo potrà saltare qualche passaggio. In molti stati africani le soluzioni di pagamento fintech sono più avanzate rispetto a gran parte dell’Europa: con il denaro contante difficile da procurarsi, maneggiare e custodire, i cellulari, invece, sono universali: la scelta è stata immediata.

Non siamo senza colpe. Le stesse compagnie che si ripuliscono l’immagine finanziando progetti green non hanno ancora smesso di commettere le peggiori nefandezze, naturalmente al riparo da occhi indiscreti. Il codice di autoregolamentazione del settore internazionale del gioiello racchiude un lungo elenco di comportamente discutibili e vietati: dalla corruzione all’inquinamento, dallo sfuttamento del lavoro minorile al finanziamento dei signori della guerra, non c’è condotta turpe che manchi all’appello. Evidentemente il problema era grosso come un diamante da un milione di carati.

Basterà l’autodisciplina? Chissà. Sicuramente in questa fase contano, e molto, le scelte dei consumatori occidentali. Il loro potere di informarsi e condizionare le politiche di aziende e governi è un’arma potentissima. Insomma: se davvero lo vogliamo, dobbiamo prenderci la responsabilità di guidare il cambiamento. Magari rinunciando a qualche comodità, o lusso, in cambio di un pianeta migliore.

Standard
ambiente, sostenibilità

Perché i porti del Nord Europa investono sulle energie verdi

Questo articolo è stato pubblicato su Wired.

È nata da poco. Si chiama Getting to Zero 2030 coalition, partecipano paesi come Danimarca, Regno Unito, Olanda, Finlandia, Corea, e decine di aziende tra cui Maersk (il più grande player di logistica integrata al mondo) e Shell, i porti di Anversa, Rotterdam e Vancouver, e, tra gli altri giganti, China Navigation Company. Per l’Italia c’è Snam.

Obiettivo: ridurre del 50% le emissioni del trasporto marittimo entro il 2050 rispetto a quelle del 2008, per arrivare, progressivamente, a una totale eliminazione. E considerato che una nave ha una vita media di 20 anni, la flotta che entrerà in servizio nel 2030 dovrà essere già a emissioni ridotte, per riuscirci. Ma come si può raggiungere un traguardo tanto ambizioso? Quali sono le tecnologie in gioco? Si possono modificare le rotte (ad esempio, percorrendo la “rotta artica” oppure integrando la logistica marittima con quella ferroviaria)?

Shipping: quanto inquina spedire via mare

Qualche dato. Il trasporto merci marittimo incide per circa l’80% sul commercio globale e sul 2-3% sul totale delle emissioni di gas serra. In caso di inazione, queste ultime sono destinate a crescere tra il 50% e il 250% entro il 2050. È la globalizzazione, bellezza: funziona per creare sviluppo economico, ma il contrappasso può essere molto alto in termini ambientali.

Per comprendere quanto inquini complessivamente il settore delle spedizioni marittime bisogna analizzare l’intero tragitto compiuto da un singolo carico. Appena uscita dalla fabbrica, la merce viene trasferita (normalmente via gomma o ferro) fino a un centro di smistamento, dove viene caricata su container e quindi imbarcata. Una volta giunto a destinazione, il bastimento deve essere, quindi, scaricato;  la merce, a questo punto, è pronta per essere smistata ed eventualmente stoccata, in attesa di giungere sugli scaffali della distribuzione.

I porti sono evidentemente l’infrastruttura centrale del processo; e, se si vuole abbattere i costi ambientali dello shipping, non è possibile trascurarne il ruolo di formidabili generatori di inquinamento. Un esempio?  Molti racchiudono all’interno del perimetro impianti di raffinazione e stoccaggio, dove greggio e gas appena arrivati subiscono le prime lavorazioni.

Il caso di Rotterdam

Il porto di Rotterdam, il principale scalo in Europa, produce da solo un quinto di tutta la CO2 olandese. Il gigante, oggi alimentato principalmente con fonti non rinnovabili, ha avviato da tempo un processo di riconversione che dovrebbe portarlo progressivamente a produrre tutta l’energia di cui ha bisogno a partire dall’idrogeno. Il gas oggi si ricava tramite processi chimici alimentati utilizzando energia “fossile”: ma l’intenzione è passare a una filiera il più possibile green grazie a un sistema di pale eoliche installate offshore in grado di produrre l’elettricità necessaria. Il piano dei vertici è completare la transizione entro il 2030.

Ma la via per la sostenibilità comprende una serie di altri fattori chiave. Per esempio, il riutilizzo del calore residuo prodotto durante le lavorazioni, che domani potrà essere sfruttato dalle abitazioni civili. Il valore di quello sprecato è stimato in 6 miliardi di euro: recuperandolo mediante tubazioni,  oltre a Rotterdam, si potranno riscaldare anche altre città, come L’Aja. Non solo. L’Olanda è tra i primi produttori mondiali di fiori.  “La CO2 prodotta sarà trasportata tramite condotte fino alle serre nell’ovest del paese. Gli agricoltori non aspettano altro, perché è in grado di far crescere più in fretta le loro piante”, afferma Nico van Dooren, direttore energia e processi industriali dello scalo. “Quanto all’anidride carbonica avanzata, sarà stoccata in depositi sotterranei, in attesa di nuove tecnologie che consentano di impiegarla per ottenere gas naturale tramite l’idrogeno”, aggiunge Eric van der Schans, direttore gestione ambientale.

Non è tutto. La dirigenza sta studiando la fattibilità di un impianto geotermico che sfrutti il calore degli strati profondi della terra per produrre una ulteriore quota di energia pulita. Politiche di moral suasion coinvolgono nella transizione le aziende presenti all’interno del complesso, invitate a installare pannelli solari; ma il porto offre anche sconti sulle tasse a chi presenta un green award certificate, e 5 milioni di euro in incentivi per le navi che usano combustibili puliti come il gnl (gas naturale liquido).

Navi a energia pulita

L’alimentazione dei mototi delle navi cargo è, ovviamente, un tema fondamentale per combattere l’inquinamento di mari e oceani. Per spingere gli armatori verso tecnologie meno inquinanti è necessario ammordernare i porti costruendo serbatoi adatti a stocccare il nuovo combustibile.

Ma le ragioni di ambientalismo ed economia si trovano, come spesso accade, a confliggere. È improbabile che gli attuali impianti, che hanno una vita media di 50 anni e i cui costi rientrano in strategie ultradecennali di ammortizzazione, siano dichiarati di colpo obsoleti. L’incentivo della Getting to Zero Coalition sarà sufficiente a invertire la rotta prima?

Le soluzioni alternative al trasporto marittimo

La nuova via della Seta potrebbe offrire un’alternativa credibile alle spedizioni via mare. Inviare un container dalla Cina alla Polonia, paese che punta a diventare un hub logistico di rilevanza europea, richiede solo dodici giorni di viaggio se il trasporto avviene via terra.

Il treno sta progressivamente rosicchiando quote di mercato alle grandi compagnie di navigazione, e lo stato dell’Europa orientale ha intenzione di ritagliarsi il ruolo di porta dell’UE sfruttando la posizione al confine.

Città come Varsavia e Lodz si stanno già attrezzando con infrastutture adeguate, e grandi compagnie come Amazon stanno investendo nel paese, grazie a politiche governative favorevoli e a un costo del lavoro che resta competitivo nonostante la crescita degli ultimi anni.

Italia ancora ferma

E l’Italia? C’è ancora parecchio da fare. Il Belpaese può contare su una serie di scali di piccole e medie dimensioni che movimentano il 38% dell’import-export nazionale, dieci punti sotto il trasporto su gomma (che si attesta al 49%).

Ma se il “gigante” Rotterdam ha un piano dettagliato per la sostenibilità che prevede interventi mirati e addirittura un management dedicato, e quelli di Anversa e Vancouver riservano intere sezioni del sito ufficiale alla questione, sulla pagina del  principale porto italiano, quello di Trieste, la parola viene a malapena menzionata. A Genova si va poco oltre a una vaga “Dichiarazione politica ambientale” risalente all’agosto 2018.  Tra gli interventi previsti per lo scalo ligure, “perseguire il miglioramento continuo delle prestazioni ambientali”, “realizzare iniziative atte a perseguire l’efficienza energetica”, “promuovere la conoscenza e la sensibilizzazione di tutte le parti interessate sulle tematiche ambientali”. Impegni vaghi e privi di riferimenti e di date. Cioè impossibili da verificare.

Standard
ambiente, esteri, sostenibilità, startup

Spegnere le escavatrici via Gps: l’idea per fermare il disboscamento in Amazzonia

 

Questo articolo è stato pubblicato su Wired

L’annus horribilis che sta per concludersi per l’Amazzonia ha reso di drammatica attualità le immagini già viste negli anni Ottanta, quando carovane di veicoli meccanici avanzavano per costruire l’autostrada destinata a tagliare in due la foresta. Il governo di Brasilia ha fatto spallucce di fronte alle critiche dei leader globali.

La deforestazione è aumentata del 278% nel mese di giugno 2019 secondo le statistiche dell’Inpe, l’Istituto brasiliano per la ricerca spaziale. “L’avidità di legname fa sì che gli alberi siano sempre meno”, accusa Raoni Metuktire, leader dei Kayapò, popolazione nativa originaria del Brasile Centrale. Una comunità balzata agli onori delle cronache per la strenua resistenza opposta anni fa: cioè quando, nel territorio che occupano da millenni, è stato scoperto l’oro.

Il popolo guerriero che non disdegna Sting

Una storia da conoscere, quella dei Kaiapò. Estremamente aggressivi nei confronti dei novelli conquistadores, sono riusciti a preservare la terra natia dalla corsa selvaggia al metallo giallo prendendo il controllo dell’unica pista di atterraggio che consente di accedere all’area, un eremo altrimenti impossibile da raggiungere.

I pochi minatori ammessi sono stati costretti a versare una sorta di decima sulla polvere d’oro trovata. Il ricavato è confluito in un conto corrente arrivato a gonfiarsi fino a decine di milioni di dollari: denaro investito, tra l’altro, in un aereo a elica, che consente di dare la caccia dall’alto a nuovi, indesiderati insediamenti bianchi.

Non hanno dimestichezza con il ferro, ma sanno come difendersi. Da anni inviano i giovani più svegli in terra “nemica” – vale a dire a scuola – per studiare gli avversari, la loro economia, le loro leggi. E hanno imparato a usare i media per attirare l’attenzione sulla propria causa. Come negli anni Ottanta, quando il Fondo monetario internazionale, incalzato dall’opinione pubblica,  bloccò un prestito necessario alla costruzione di una serie di dighe. Alla grande mobilitazione prese parte anche Sting, artista mainstream che di certo non appartiene al repertorio tradizionale indio ma si innamorò della causa. Per la verità, qualche anno dopo, l’ex leader dei Police scoprì che gli indigeni stessi avevano organizzato un traffico di mogano con l’Europa da 15 miliardi di lire dell’epoca, come rivelato da una rivista brasiliana, dichiarandosi deluso e tradito. Ma si sa, così va il mondo, e sono cose che succedono.

A cavallo tra coding e ambientalismo

Oggi Raoni torna sotto i riflettori, e si presta a fare da testimonial a un insolito progetto a cavallo tra coding e ambientalismo. L’idea nasce dalle sedi di San Paolo e di Melbourne di Akqa, multinazionale attiva negli ambiti comunicazione e digital transformation. Code of Conscience, questo il nome, è un software open source in grado di bloccare le macchine escavatrici utilizzate per disboscare l’Amazzonia sfruttando i sistemi Gps installati di serie su ognuna.

L’idea è semplice: la posizione dei bestioni viene incrociata con la mappa delle aree protette fornite dallo United nations database for protected areas, governi e ong: se i conducenti provano a farle entrare nella “zona rossa”, quella in cui è vietato abbattere alberi, i motori si spengono all’istante, e automaticamente. Un metodo innovativo per evitare il contrabbando di legname, che spesso avviene con la complicità di funzionari corrotti pagati per chiudere un occhio.

Come i sistemi anti-drone degli aeroporti

È un po’ come i sistemi di geofence che impediscono ai droni di volare in prossimità degli aeroporti” racconta a Wired Pedro Araujo, direttore creativo associato di Akqa San Paolo: “Le mappe sono costantemente aggiornate grazie alla connessione mobile, e quando si è fuori dalla portata del segnale, si fa ricorso a quelle scaricate e conservate in memoria. Così, ogni volta che un veicolo entra in un’area protetta, può venire istantaneamente disattivato”.

L’investimento richiesto è basso. “I costruttori possono installare Code of conscience senza costi aggiuntivi perché i moderni macchinari dispongono già di tutto l’hardware necessario a far girare il software. Sui mezzi di vecchia generazione, invece, Code of conscience funziona tramite un piccolo device a basso costo che abbiamo già prodotto”, aggiunge Araujo. Come viene un’idea del genere a un’agenzia che si occupa di comunicazione e trasformazione digitale, e qual è il modello di business? “In realtà si tratta di un progetto no profit – prosegue il manager della multinazionale, con un ufficio operativo anche in Italia -. Semplicemente, siamo abituati a destreggiarci  al crocevia tra grandi moli di dati e il comportamento umano. Questo spiega la genesi”.

Code of conscience è aperto ai contributi di tutti gli stakeholder, precisa Araujo: dai fabbricanti, che possono installarlo come feature sui veicoli di nuova costruzione, ai governi. “Ci piacerebbe che venisse trasformato in obbligo di legge. Abbiamo avuto conversazioni con alcuni apparati dello stato brasiliano, anche se non specificamente con l’esecutivo. Ma parliamo anche con i governi di tutto il mondo, e ci sono già due paesi potenzialmente interessati a trasformare la nostra idea in una norma. Del resto, si tratta di un software che può funzionare ovunque”.

Secondo Araujo, ci sarebbe margine perché anche i costruttori accolgano di buon grado il progetto, nonostante spinga il dito nella piaga delle zone grigie tra industria e politica. Installare il software che spegne i motori a chi disbosca, questo il ragionamento, sarebbe una sorta di patente green. “Siamo in contatto con due operatori, uno globale e uno locale. Crediamo davvero nella percorribilità economica di questa strada – spiega -. Un produttore può perdere clienti animati da intenzioni illegali, certo. Ma può anche toccare il cuore di altri che non solo credono in un mondo migliore, ma riconoscono il valore in termini di business di questo tipo di azioni controcorrente, in un mondo che sta diventando sempre più consapevole”. Vedremo quali ragioni prevarranno.

Standard