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Perché i porti del Nord Europa investono sulle energie verdi

Questo articolo è stato pubblicato su Wired.

È nata da poco. Si chiama Getting to Zero 2030 coalition, partecipano paesi come Danimarca, Regno Unito, Olanda, Finlandia, Corea, e decine di aziende tra cui Maersk (il più grande player di logistica integrata al mondo) e Shell, i porti di Anversa, Rotterdam e Vancouver, e, tra gli altri giganti, China Navigation Company. Per l’Italia c’è Snam.

Obiettivo: ridurre del 50% le emissioni del trasporto marittimo entro il 2050 rispetto a quelle del 2008, per arrivare, progressivamente, a una totale eliminazione. E considerato che una nave ha una vita media di 20 anni, la flotta che entrerà in servizio nel 2030 dovrà essere già a emissioni ridotte, per riuscirci. Ma come si può raggiungere un traguardo tanto ambizioso? Quali sono le tecnologie in gioco? Si possono modificare le rotte (ad esempio, percorrendo la “rotta artica” oppure integrando la logistica marittima con quella ferroviaria)?

Shipping: quanto inquina spedire via mare

Qualche dato. Il trasporto merci marittimo incide per circa l’80% sul commercio globale e sul 2-3% sul totale delle emissioni di gas serra. In caso di inazione, queste ultime sono destinate a crescere tra il 50% e il 250% entro il 2050. È la globalizzazione, bellezza: funziona per creare sviluppo economico, ma il contrappasso può essere molto alto in termini ambientali.

Per comprendere quanto inquini complessivamente il settore delle spedizioni marittime bisogna analizzare l’intero tragitto compiuto da un singolo carico. Appena uscita dalla fabbrica, la merce viene trasferita (normalmente via gomma o ferro) fino a un centro di smistamento, dove viene caricata su container e quindi imbarcata. Una volta giunto a destinazione, il bastimento deve essere, quindi, scaricato;  la merce, a questo punto, è pronta per essere smistata ed eventualmente stoccata, in attesa di giungere sugli scaffali della distribuzione.

I porti sono evidentemente l’infrastruttura centrale del processo; e, se si vuole abbattere i costi ambientali dello shipping, non è possibile trascurarne il ruolo di formidabili generatori di inquinamento. Un esempio?  Molti racchiudono all’interno del perimetro impianti di raffinazione e stoccaggio, dove greggio e gas appena arrivati subiscono le prime lavorazioni.

Il caso di Rotterdam

Il porto di Rotterdam, il principale scalo in Europa, produce da solo un quinto di tutta la CO2 olandese. Il gigante, oggi alimentato principalmente con fonti non rinnovabili, ha avviato da tempo un processo di riconversione che dovrebbe portarlo progressivamente a produrre tutta l’energia di cui ha bisogno a partire dall’idrogeno. Il gas oggi si ricava tramite processi chimici alimentati utilizzando energia “fossile”: ma l’intenzione è passare a una filiera il più possibile green grazie a un sistema di pale eoliche installate offshore in grado di produrre l’elettricità necessaria. Il piano dei vertici è completare la transizione entro il 2030.

Ma la via per la sostenibilità comprende una serie di altri fattori chiave. Per esempio, il riutilizzo del calore residuo prodotto durante le lavorazioni, che domani potrà essere sfruttato dalle abitazioni civili. Il valore di quello sprecato è stimato in 6 miliardi di euro: recuperandolo mediante tubazioni,  oltre a Rotterdam, si potranno riscaldare anche altre città, come L’Aja. Non solo. L’Olanda è tra i primi produttori mondiali di fiori.  “La CO2 prodotta sarà trasportata tramite condotte fino alle serre nell’ovest del paese. Gli agricoltori non aspettano altro, perché è in grado di far crescere più in fretta le loro piante”, afferma Nico van Dooren, direttore energia e processi industriali dello scalo. “Quanto all’anidride carbonica avanzata, sarà stoccata in depositi sotterranei, in attesa di nuove tecnologie che consentano di impiegarla per ottenere gas naturale tramite l’idrogeno”, aggiunge Eric van der Schans, direttore gestione ambientale.

Non è tutto. La dirigenza sta studiando la fattibilità di un impianto geotermico che sfrutti il calore degli strati profondi della terra per produrre una ulteriore quota di energia pulita. Politiche di moral suasion coinvolgono nella transizione le aziende presenti all’interno del complesso, invitate a installare pannelli solari; ma il porto offre anche sconti sulle tasse a chi presenta un green award certificate, e 5 milioni di euro in incentivi per le navi che usano combustibili puliti come il gnl (gas naturale liquido).

Navi a energia pulita

L’alimentazione dei mototi delle navi cargo è, ovviamente, un tema fondamentale per combattere l’inquinamento di mari e oceani. Per spingere gli armatori verso tecnologie meno inquinanti è necessario ammordernare i porti costruendo serbatoi adatti a stocccare il nuovo combustibile.

Ma le ragioni di ambientalismo ed economia si trovano, come spesso accade, a confliggere. È improbabile che gli attuali impianti, che hanno una vita media di 50 anni e i cui costi rientrano in strategie ultradecennali di ammortizzazione, siano dichiarati di colpo obsoleti. L’incentivo della Getting to Zero Coalition sarà sufficiente a invertire la rotta prima?

Le soluzioni alternative al trasporto marittimo

La nuova via della Seta potrebbe offrire un’alternativa credibile alle spedizioni via mare. Inviare un container dalla Cina alla Polonia, paese che punta a diventare un hub logistico di rilevanza europea, richiede solo dodici giorni di viaggio se il trasporto avviene via terra.

Il treno sta progressivamente rosicchiando quote di mercato alle grandi compagnie di navigazione, e lo stato dell’Europa orientale ha intenzione di ritagliarsi il ruolo di porta dell’UE sfruttando la posizione al confine.

Città come Varsavia e Lodz si stanno già attrezzando con infrastutture adeguate, e grandi compagnie come Amazon stanno investendo nel paese, grazie a politiche governative favorevoli e a un costo del lavoro che resta competitivo nonostante la crescita degli ultimi anni.

Italia ancora ferma

E l’Italia? C’è ancora parecchio da fare. Il Belpaese può contare su una serie di scali di piccole e medie dimensioni che movimentano il 38% dell’import-export nazionale, dieci punti sotto il trasporto su gomma (che si attesta al 49%).

Ma se il “gigante” Rotterdam ha un piano dettagliato per la sostenibilità che prevede interventi mirati e addirittura un management dedicato, e quelli di Anversa e Vancouver riservano intere sezioni del sito ufficiale alla questione, sulla pagina del  principale porto italiano, quello di Trieste, la parola viene a malapena menzionata. A Genova si va poco oltre a una vaga “Dichiarazione politica ambientale” risalente all’agosto 2018.  Tra gli interventi previsti per lo scalo ligure, “perseguire il miglioramento continuo delle prestazioni ambientali”, “realizzare iniziative atte a perseguire l’efficienza energetica”, “promuovere la conoscenza e la sensibilizzazione di tutte le parti interessate sulle tematiche ambientali”. Impegni vaghi e privi di riferimenti e di date. Cioè impossibili da verificare.

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Spegnere le escavatrici via Gps: l’idea per fermare il disboscamento in Amazzonia

 

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L’annus horribilis che sta per concludersi per l’Amazzonia ha reso di drammatica attualità le immagini già viste negli anni Ottanta, quando carovane di veicoli meccanici avanzavano per costruire l’autostrada destinata a tagliare in due la foresta. Il governo di Brasilia ha fatto spallucce di fronte alle critiche dei leader globali.

La deforestazione è aumentata del 278% nel mese di giugno 2019 secondo le statistiche dell’Inpe, l’Istituto brasiliano per la ricerca spaziale. “L’avidità di legname fa sì che gli alberi siano sempre meno”, accusa Raoni Metuktire, leader dei Kayapò, popolazione nativa originaria del Brasile Centrale. Una comunità balzata agli onori delle cronache per la strenua resistenza opposta anni fa: cioè quando, nel territorio che occupano da millenni, è stato scoperto l’oro.

Il popolo guerriero che non disdegna Sting

Una storia da conoscere, quella dei Kaiapò. Estremamente aggressivi nei confronti dei novelli conquistadores, sono riusciti a preservare la terra natia dalla corsa selvaggia al metallo giallo prendendo il controllo dell’unica pista di atterraggio che consente di accedere all’area, un eremo altrimenti impossibile da raggiungere.

I pochi minatori ammessi sono stati costretti a versare una sorta di decima sulla polvere d’oro trovata. Il ricavato è confluito in un conto corrente arrivato a gonfiarsi fino a decine di milioni di dollari: denaro investito, tra l’altro, in un aereo a elica, che consente di dare la caccia dall’alto a nuovi, indesiderati insediamenti bianchi.

Non hanno dimestichezza con il ferro, ma sanno come difendersi. Da anni inviano i giovani più svegli in terra “nemica” – vale a dire a scuola – per studiare gli avversari, la loro economia, le loro leggi. E hanno imparato a usare i media per attirare l’attenzione sulla propria causa. Come negli anni Ottanta, quando il Fondo monetario internazionale, incalzato dall’opinione pubblica,  bloccò un prestito necessario alla costruzione di una serie di dighe. Alla grande mobilitazione prese parte anche Sting, artista mainstream che di certo non appartiene al repertorio tradizionale indio ma si innamorò della causa. Per la verità, qualche anno dopo, l’ex leader dei Police scoprì che gli indigeni stessi avevano organizzato un traffico di mogano con l’Europa da 15 miliardi di lire dell’epoca, come rivelato da una rivista brasiliana, dichiarandosi deluso e tradito. Ma si sa, così va il mondo, e sono cose che succedono.

A cavallo tra coding e ambientalismo

Oggi Raoni torna sotto i riflettori, e si presta a fare da testimonial a un insolito progetto a cavallo tra coding e ambientalismo. L’idea nasce dalle sedi di San Paolo e di Melbourne di Akqa, multinazionale attiva negli ambiti comunicazione e digital transformation. Code of Conscience, questo il nome, è un software open source in grado di bloccare le macchine escavatrici utilizzate per disboscare l’Amazzonia sfruttando i sistemi Gps installati di serie su ognuna.

L’idea è semplice: la posizione dei bestioni viene incrociata con la mappa delle aree protette fornite dallo United nations database for protected areas, governi e ong: se i conducenti provano a farle entrare nella “zona rossa”, quella in cui è vietato abbattere alberi, i motori si spengono all’istante, e automaticamente. Un metodo innovativo per evitare il contrabbando di legname, che spesso avviene con la complicità di funzionari corrotti pagati per chiudere un occhio.

Come i sistemi anti-drone degli aeroporti

È un po’ come i sistemi di geofence che impediscono ai droni di volare in prossimità degli aeroporti” racconta a Wired Pedro Araujo, direttore creativo associato di Akqa San Paolo: “Le mappe sono costantemente aggiornate grazie alla connessione mobile, e quando si è fuori dalla portata del segnale, si fa ricorso a quelle scaricate e conservate in memoria. Così, ogni volta che un veicolo entra in un’area protetta, può venire istantaneamente disattivato”.

L’investimento richiesto è basso. “I costruttori possono installare Code of conscience senza costi aggiuntivi perché i moderni macchinari dispongono già di tutto l’hardware necessario a far girare il software. Sui mezzi di vecchia generazione, invece, Code of conscience funziona tramite un piccolo device a basso costo che abbiamo già prodotto”, aggiunge Araujo. Come viene un’idea del genere a un’agenzia che si occupa di comunicazione e trasformazione digitale, e qual è il modello di business? “In realtà si tratta di un progetto no profit – prosegue il manager della multinazionale, con un ufficio operativo anche in Italia -. Semplicemente, siamo abituati a destreggiarci  al crocevia tra grandi moli di dati e il comportamento umano. Questo spiega la genesi”.

Code of conscience è aperto ai contributi di tutti gli stakeholder, precisa Araujo: dai fabbricanti, che possono installarlo come feature sui veicoli di nuova costruzione, ai governi. “Ci piacerebbe che venisse trasformato in obbligo di legge. Abbiamo avuto conversazioni con alcuni apparati dello stato brasiliano, anche se non specificamente con l’esecutivo. Ma parliamo anche con i governi di tutto il mondo, e ci sono già due paesi potenzialmente interessati a trasformare la nostra idea in una norma. Del resto, si tratta di un software che può funzionare ovunque”.

Secondo Araujo, ci sarebbe margine perché anche i costruttori accolgano di buon grado il progetto, nonostante spinga il dito nella piaga delle zone grigie tra industria e politica. Installare il software che spegne i motori a chi disbosca, questo il ragionamento, sarebbe una sorta di patente green. “Siamo in contatto con due operatori, uno globale e uno locale. Crediamo davvero nella percorribilità economica di questa strada – spiega -. Un produttore può perdere clienti animati da intenzioni illegali, certo. Ma può anche toccare il cuore di altri che non solo credono in un mondo migliore, ma riconoscono il valore in termini di business di questo tipo di azioni controcorrente, in un mondo che sta diventando sempre più consapevole”. Vedremo quali ragioni prevarranno.

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UK, è il giorno di Boris: Brexit adesso è più vicina

Questo  pezzo è stato pubblicato su StartupItalia

Il trionfo di Boris Johnson dimostra che il rapporto con la verità non è una componente fondamentale per vincere elezioni. C’era una volta un mondo in cui le bugie si raccontavano tentando di nasconderle. Johnson, eccessivo in tutto, non ci ha mai provato, e ha dimostrato – ma ce n’è ancora bisogno? – che la stagione è cambiata. Da Trump a Salvini al platinato neopremier britannico, vince il personaggio più furbo, quello più capace di creare tensione, per poi scioglierla ad arte. “Al governo consevatore è stato dato un nuovo, potente mandato – ha detto  -: portare a termine la Brexit, e non solo questo, ma unire il paese e concentrarsi sulle prorità del nostro popolo”. Il premier di tutti.

Nel segreto dell’urna i britannici hanno scelto con la pancia. L’Europa era il sogno dei londinesi e delle élite, non delle campagne, e nemmeno dei metalmeccanici. Paradossale che a votare per staccarsi dal continente siano stati proprio i territori che, tramite i fondi comunitari, hanno potuto attutire l’impatto della modernizzazione. La crisi, in certe aree a nord del paese, dura dagli anni Ottanta. E si sa, a giocare alla lotteria spesso sono i disperati.

Brexit, vince Johnson: i perché del no all’Unione

E qui torniamo alla verità. Johnson diede una spallata decisiva al referendum del 2016 spedendo in giro per il Regno un esercito di camion. Sulla fiancata, giganteschi poster raccontavano come, lontana da Bruxelles, Londra avrebbe risparmiato 320 milioni di sterline a settimana. Denari che  sarebbero finiti nelle casse dell’NHS, il sistema sanitario nazionale britannico: un mastodonte da 5 milioni di dipendenti che garantisce sì cure pressoché gratuite, ma è altamente inefficiente al punto da diventare insostenibile per la collettività.

Il biondo ex sindaco di Londra ammise in seguito che non era vero; ma, come insegnano i cronisti più smaliziati, una smentita è una notizia data due volte. Chi vive in UK conosce la situazione degli ospedali: medici spagnoli che trattano pazienti di madrelingua francese con il supporto di infermiere bulgare. Non è una sit-com, ma la realtà di tanti pronti soccorso, in particolare nelle grandi  città. Tutti comprendono poco, nessuno capisce completamente quello che si dice.

Non c’è solo questo, ovviamente. Le norme comunitarie, che pur il Regno Unito ha sempre accettato a seconda della convenienza, imponevano  di garantire libertà di movimento a tutti gli europei, e diritto universale ai sussidi. Ma sono tanti i casi di persone (intere famiglie) giunte in Gran Bretagna grazie al passaporto continentale che, dopo poche settimane di lavoro, si sono fatte insegnare l’arte di accedere ai benefit da compari più furbi. Per una volta non sono gli italiani, i maestri di questo discutibile artificio: pare si trattasse soprattutto di cittadini dell’est. I nostri connazionali, raccontava a chi scrive una persona informata dei fatti, tornavano spesso in Italia con voli di linea.  Qualche volta in cabina. Qualche altra, dentro a un sacco imbarcato nella stiva. Dopo essersi suicidati. Riportati a casa alla chetichella e in orizzontale mentre gli ignari passeggeri chiacchieravano del più e del meno. Non ce l’avevano fatta. Perché Londra può essere spietata, e non perdona chi resta indietro. O non ha una carta di credito.

L’elenco potrebbe continuare, ma il ragionamento è il medesimo. Se qualcuno vi chiedesse di non pensare a un elefante per i prossimi cinque minuti, non riuscireste a immaginare altro. Quando al popolo mediamente poco preparato in storia del Regno Unito è stato fatto balenare il sogno di un paese libero, padrone di se stesso e in grado di rivivere, finalmente, i fasti dell’Impero, si è superata una soglia oltre la quale è impossibile tornare indietro. A poco sono valsi i fact-checking di quotidiani come il Guardian e lo stesso Times.

Aggiungiamo che Jeremy Corbyn, dimissionario leader dei laburisti usciti pesantemente sconfitti dall’election day del 12 dicembre, probabilmente è un sostenitore della Brexit. Ne ha il diritto, per carità. Ma non sono pochi i compagni di partito scettici sull’Unione: Bruxelles, per loro, rimane un covo di finanzieri interessati solo al capitale e alla concorrenza. Non è escluso che ci sia stato un travaso di voti, e che più di qualche elettore storico della sinistra abbia ceduto al fascino di Johnson pur di liberarsi dell’Unione, come si fa con il dongiovanni con cui si va solo per vendicarsi del marito fedifrago.

 

Infine, e non è cosa da poco, sono passati tre anni e mezzo di tira e molla dal gusto più italiano che britannico. Oltre quaranta mesi che hanno logorato chiunque, persino i giornalisti impegnati a seguire la vicenda. Di cavillo in cavillo, scrivere di Brexit ha significato addentrarsi sempre più in un groviglio di minuzie legali di cui si percepiva  l’inconsistenza: era chiaro che la soluzione del rebus non sarebbe arrivata in punta di diritto, nondimeno si era costretti a seguirne l’evoluzione. Il sistema costituzionale britannico pare abbia retto: resta da vedere, ora,  se sarà in grado di resistere all’impatto dei nazionalisti scozzesi – europeisti convinti – che minacciano un’altra Catalogna.

 

Oltre la Brexit: un’Unione più solida ?

Ora si apre una fase nuova, una fase in cui l’Unione Europea deve trovare un nuovo assetto senza la Gran Bretagna. Il popolo ha votato di nuovo, e la sentenza è chiara. Johnson ha promesso di uscire entro il 31 gennaio: e, a questo punto, diventa possibile.

Ma c’è un risvolto positivo. Brexit è servita a parlare di Europa molto più di quanto fosse mai accaduto in passato: i giovani del continente oggi sanno che il rischio di perdere l’Unione c’è, e vogliono godersi la libertà di viaggiare senza confini e lavorare altrove. Ma anche Bruxelles sta imparando a presentarsi con un volto più umano, dopo la crisi del 2008 che l’ha vista recitare un ruolo da cerbero spietato.

Le elezioni di maggio hanno rappresentato, per la prima volta, un momento di vero dibattito su temi sovranazionali, e normative come quella antitrust e il GDPR hanno messo in luce l’enorme potere che si cela dietro ai trattati. Un potere che sta disegnando progressivamente un’Unione come soggetto politico distinto sia dal capitalismo d’assalto a stelle e strisce che, ça va sans dire, dal dirigismo cinese. Maggiore integrazione o un brusco stop: queste le alternative che si parano davanti agli Europei. Grazie a Brexit, siamo tutti di fronte alla scelta ogni volta che votiamo.

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Nuvole sporche, o di quanto inquina il cloud

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L’Olanda vuol essere la porta d’accesso digitale d’Europa. La rete mondiale si basa su una quindicina di grandi hub. Uno tra i principali è Amsterdam, dove ha sede il 30% dei data center europei. Ma, dopo l’overtourism, la capitale ha un altro problema: quello dei dati. Le grandi aziende stanno comprando edifici residenziali trasformandoli in alloggi per le ingombranti macchine, in una città che ha sempre tenuto alla propria identità estetica. L’amministrazione, come già successo per il turismo, ha capito di aver spinto troppo sull’acceleratore, e nel mese di luglio ha imposto uno stop alla costruzione di nuove server farm. Ma non è solo una questione urbanistica: ognuna consuma elettricità come 15mila abitazioni, o diversi ospedali, per non parlare dell’acqua necessaria agli impianti di raffreddamento.

Benvenuti nella nuova frontiera della lotta al cambiamento climatico. Se pensate che inquinamento sia uguale a centrali a carbone, veicoli a gasolio, fabbriche che emanano odori pestilenziali, siete troppo ottimisti. Anche i dati presentano un conto ambientale, che può essere molto salato. Una guerra difficile da combattere, perché difficile da visualizzare. Non solo per la gente comune.

Ogni gigabyte trasferito sul web genera un consumo energetico paragonabile a quello di quando, finita la doccia, accendiamo il phon per ventiquattro secondi. Ogni ricerca su Google, ogni video guardato su YouTube, ogni foto condivisa su Instagram ha un costo in termini elettrici. Per non parlare dei bitcoin: per garantire la sicurezza della criptovaluta è necessaria tanta energia quanta ne consuma in un anno un paese come l’Irlanda. La stima è di Alex de Vries, bitcoin specialist per la società di consulenza Price Waterhouse Coopers.

Data center che inquinano quanto città

Si tratta di cifre sconcertanti anche per gli addetti ai lavori” confidava nel 2012 al New York Times Peter Gross, ingegnere con 30 anni di carriera nella progettazione di data center. Il quotidiano aveva realizzato un’inchiesta su quello che, già allora, appariva come una bomba a orologeria. “Un singolo complesso può arrivare a consumare più di una città di medie dimensioni”, proseguiva il tecnico. Il perché va cercato nelle abitudini degli utenti e nell’architettura di internet per come la conosciamo oggi, volta non tanto a garantire l’efficienza del sistema, quanto a ricalcare i comportamenti di chi ne fa uso.

Il modello tipico per l’archiviazione dei dati è costituito da gigantesche server farm. Mastodonti dislocati su tutto il pianeta, che assorbono energia come idrovore. E inquinano. Nuvole sporche, potremmo definirle, traducendo la parola “cloud”. Finito il tempo delle chiavette, oggi si può archiviare tutto in remoto grazie alle multinazionali del web. Il modello di business è semplice: l’azienda costruisce un gigantesco agglomerato di computer e affitta porzioni di spazio agli utenti. Che sia lo schema prevalente, e sia destinato a restarlo ancora per un pezzo, lo conferma l’intenzione di Google, annunciata di recente, di investire 3 miliardi di euro nella costruzione di nuovi data center in Europa.

Ma, come una tubatura rotta, buona parte delle risorse necessarie a farli funzionare viene dispersa. Il New York Times rivelò nella propria inchiesta come i big del web facessero funzionare le macchine sempre al massimo della potenza, anche quando il traffico non era al picco. Il risultato era che il 90% dell’energia assorbita dalla rete elettrica veniva sprecata. Uno studio di McKinsey mostrava come solo tra il 6 e il 12 per cento del consumo di elettricità veniva utilizzato per operazioni di calcolo: il resto serviva per mantenere i sistemi pronti e reattivi, un po’ come lasciare il motore della macchina al minimo quando si entra al supermercato, o la si parcheggia in garage. Il business online, del resto, si gioca su velocità e prestazioni. Siamo abituati ad avere i servizi che amiamo sempre pronti appena ci colleghiamo alla rete: non trovarli ci porta, semplicemente, a cambiare fornitore. Un rischio che i big del web, da Amazon a Facebook, non possono correre.

Non è finita. Ci sono, poi, le precauzioni contro imprevisti e blackout. Per compensare cali di tensione nell’ordine di pochi secondi (sufficienti, però, a mandare in tilt il sistema), nelle server farm sono allineate enormi batterie simili a quelle delle auto. Per prevenire interruzioni della fornitura più durature, invece, si impiegano enormi generatori a diesel, a volte installati in violazione delle disposizioni antinquinamento.

Le prime soluzioni: il caso di Cubbit

Individuato il problema, è partita la corsa a cercare le prime, pionieristiche, soluzioni.  E magari farci una startup. E’ il caso di Cubbit, realtà italiana nata nel 2016 dall’idea di quattro studenti a Bologna. “Per così dire, ricicliamo lo spazio web che non viene utilizzato” spiega a Wired Stefano Onofri, fondatore e amministratore delegato. “Il nostro software si installa su tutti i device dotati di storage e, invece di un solo, enorme data center, li usa come nodi di una rete distribuita per archiviare le informazioni degli utenti”.

Una scommessa sul futuro. “Non parliamo solo di hard disk, ma di Internet of Things, ovvero di tutti i dispositivi domotici che nei prossimi tre-cinque anni diventeranno onnipresenti, e resteranno sempre connessi”, continua Onofri. E aggiunge: “Pochi lo sanno, ma una smart tv di solito include un terabyte di spazio di archiviazione, che viene utilizzato solo al momento in cui vediamo un film. Tutto spazio sprecato, così come la banda domestica, inattiva  per gran parte del giorno, ad esempio quando siamo al lavoro”.

Cubbit la recupera: l’informazione viene spacchettata in 36 parti, e il software si assicura che almeno 12 siano sempre online. In caso contrario procede immediatamente al backup. Nessuno ha accesso all’informazione completa. “Nemmeno noi” precisa Onofri. Non solo. L’informazione viene archiviata il più possibile vicino all’utente, per essere richiamata con tempi di latenza bassissimi. “L’ideale, per esempio, per veicoli a guida autonoma”, chiosa l’ad. E per ridurre i consumi: perché ogni chilometro percorso da un bit fa lievitare il conto ambientale.

L’idea ha suscitato interesse. Cubbit è entrata, prima startup italiana, nel programma di TechStars a Tel Aviv, uno dei più grandi acceleratori al mondo. Ma anche l’Unione Europea ha deciso di concedere fiducia all’esperimento, erogando un finanziamento da due milioni di euro perché il progetto è in linea con gli obiettivi di sviluppo sostenibile. E i giganti del web? “Per il momento, continuano per la propria strada – chiosa Onofri -. Immagino che abbiamo bisogno di vedere che il nostro è un modello che  funziona. Quando capiranno che è così, cambieranno politica. Del resto, stiamo parlando di alcune delle società più innovative del mondo”. Per il momento, l’approccio dei grandi della Rete è solo compensativo. Big G sta finanziando la costruzione di parchi eolici in Svezia e Belgio e la nascita di cinque progetti a energia solare in Belgio.

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Cashless, ltalia ancora indietro

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Seconda per diffusione di pos (uno ogni 52,5 ogni mille abitanti, poco meno della Grecia) ma terzultima nel numero di transazioni: solo 52,6 a testa ogni dodici mesi (peggio di noi, solo Romania e Bulgaria). In Italia il “bancomat”, come colloquialmente viene chiamato, c’è, ma non si vede. Esercenti e professionisti si conformano all’obbligo ma tengono il dispositivo ben nascosto dietro al bancone.  Qualcuno appende un cartello “guasto”. Altri impongono limiti minimi di spesa tali da rendere impossibile usarlo, ad esempio, per fare colazione al bar.

In Europa le cose vanno diversamente. Per dare un termine di paragone, la media del continente è di 157 transazioni l’anno per cittadino; in testa alla classifica svettano Danimarca (364,1), Svezia (348,7) Finlandia (331,5), Regno Unito (314,9). I dati arrivano dall’Osservatorio Cashless di The European House – Ambrosetti.

“Un fatto culturale” spiega Arianna Landi, ricercatrice del think tank, a StartupItalia. “Ma il contante è molto usato anche in Germania, dove le macchinette installate sono solo un quarto di quelle presenti da noi – precisa la studiosa -: tanto che a Berlino è difficile pagare con carta”.

In Italia un sommerso da 210 miliardi

Insomma, i pagamenti elettronici non sono un dogma ovunque, come insegnano i tedeschi, ma di sicuro aiutano a non evadere le imposte. La società senza contanti è tornata al centro delle discussioni dopo i recenti annunci del governo, che starebbe considerando sgravi fiscali per chi sceglie di usare carte e app, che consentono di ridurre il nero.

Il cumulato di sommerso economico ed economia illegale nel nostro paese vale circa 210 miliardi di euro, pari al 12,4% del PIL. “Non solo – prosegue la ricercatrice – Il cashless consentirebbe anche un recupero dell’IVA non versata (il cosiddetto VAT gap) stimata in Italia 35 miliardi di euro nel 2016: una cifra che ci vede primi in Europa”.

Ma si può davvero fare a meno del contante? “In realtà, sappiamo bene che è impossibile – ammette Landi – Se così fosse, basterebbe un blackout per bloccare tutto il sistema dei pagamenti. Noi suggeriamo di andare verso un modello di società che ne faccia uso il meno possibile”.

Del resto, se fare a meno del cash offre vantaggi anche dal punto di vista ambientale – i dati diffusi da Reteclima parlano di 3,78 grammi di Co2 equivalente per transazione contro i 4,6 del contante – resta aperto il tema dei soggetti non bancabili, quelli che non hanno un IBAN: poveri e migranti, in primis, che non hanno accesso agli strumenti tecnologici. E naturalmente i ragazzini, a meno di voler costringere le nonne a dare la mancetta di fine mese con un bonifico.

Mentre il contante continua ad aumentare dentro i confini nazionali e il nostro paese rientra tra le 35 “peggiori” economie del mondo per cash intenisty, qualche dato positivo c’è. Il valore delle transazioni con carte di pagamento associate a IBAN nel 2018 è stato di circa 200 miliardi di euro, con un aumento di circa 20 miliardi rispetto al 2017 (+ 5,55% in 10 anni). Per quanto riguarda la prepagate senza IBAN (ad esempio, Postepay) si è passati da 24,9 a 29,7 miliardi (+20.5% tra 2008 e 2017).

Noleggi e commissioni, i costi del pos

Se il pos non attecchisce tra gli esercenti la ragione riguarda, probabilmente, anche i costi. Il report di Ambrosetti non fornisce dati al riguardo, ma noleggiare un apparecchio bancario richiede spese mensili per canone di locazione e utenza telefonica dedicata, sostenibili solo in presenza di un giro d’affari elevato. Non solo: i contratti spesso impongono una commissione fissa sulla singola transazione, quasi invisibile in caso di grandi importi ma che rende sconveniente per l’esercente consentire di pagare il classico caffè.

Un problema parzialmente risolto da player innovativi come Sumup, che offrono un dispositivo agganciato alla linea del cellulare e privo di costi di noleggio. Qui il modello di business è differente: la startup guadagna una percentuale sulla transazione. Oneroso per le grandi spese, ma l’ideale per quelle ridotte, e infatti l’azienda punta su piccoli esercenti e professionisti. Come quasi sempre accade, la spinta all’innovazione arriva dalla concorrenza. Sapranno le banche adeguarsi?

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Boris Johnson è sempre più solo

A quattro settimane dalla possibile Brexit, Boris Johnson è sempre più solo. Il leader conservatore, diventato primo ministro a luglio, non se la passa bene. Appena insediato, ha perso i primi sei voti del proprio cammino in aula. Dopo aver chiuso il parlamento (e aver espulso 20 storici membri del partito che avevano osato votargli contro) è stato bacchettato dalla Corte Suprema, che lo ha costretto a riaprirlo. Il premier ha dovuto scusarsi privatamente con la Regina che, a quanto pare, sarebbe estremamente irritata perché costretta ad avallare l’improbabile serrata – per prassi il sovrano si limita a ratificare – salvo poi essere corretta da una “semplice” giudice. Stiamo pur sempre parlando di Sua Maestà.

Non è l’unica tegola caduta a Downing Street in poco più di due mesi. Il fratello minore di BoJo si è dimesso da parlamentare e sottosegretario convinto che, con l’oltranzismo sul no-deal, il familiare stia rispondendo al proprio ego più che all’interesse nazionale.

Scotta anche il fronte della vita privata. Nei giorni scorsi si è sparsa la voce che una ex modella e imprenditrice americana, Jennifer Arcuri, avrebbe avuto una storia con Johnson ai tempi in cui questi era sindaco della capitale britannica, ottenendo prestiti e altri vantaggi.

Per finire, Charlotte Edwardes, giornalista oggi al Times, lo accusa di averle toccato una gamba sotto al tavolo durante una cena privata nella redazione dello Spectator, dove entrambi lavoravano alla fine degli anni Novanta. In Gran Bretagna le molestie sessuali sono prese molto sul serio. L’ex sindaco di Londra, peraltro, era il direttore del settimanale. Lei non denunciò per timore di ritorsioni.

Raramente si è visto un fuoco di fila di tali proporzioni su un premier. Ma si tratta dei media e dell’intellighenzia. Nonostante i guai, i sondaggi lo danno ancora abbastanza popolare tra la gente.

Il platinato successore di Theresa May non commenta. Si è limitato a far sapere che non si dimetterà, per non concedere spazio a un’ennesima proroga della Brexit. Per recuperare consenso, rilancia con misure di politica interna, a partire dalla promessa di 40 nuovi ospedali da costruire nei prossimi dieci anni. L’impegno riprende un tema usato durante la campagna per il Leave, quando si ripeteva che i soldi risparmiati abbandonando Bruxelles sarebbero finiti nelle casse (al collasso) del servizio sanitario nazionale.

Mancano quattro settimane al 31 ottobre, e tutto lascia pensare che i colpi di scena non siano finiti.

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Dal fallimento Thomas Cook al turismo low cost: così viaggiare impatta sul pianeta

Questo articolo è stato pubblicato su StartupItalia.

L’estate è alle spalle. La stagione dei viaggi no. “Se vedere il mondo finisce per rovinarlo, significa che dobbiamo starcene a casa?” si chiedeva, qualche settimana fa, il New York Times. La domanda non è peregrina. I dati sono impressionanti. Solo nel 2018, 1,4 miliardi di persone hanno compiuto spostamenti internazionali (fonte: United Nations World Tourism Organization): si stima che, entro il 2030, la cifra salirà fino a 1,8 miliardi. Eppure il colosso dei viaggi britannico Thomas Cook ha appena dichiarato bancarotta dopo 178 anni di storia.

Foto di katermikesch da Pixabay

Non solo. La Banca Mondiale ha rilevato che, rispetto al 2000, il numero di viaggi per persona è raddoppiato mentre una persona su dieci lavora in settori collegati al turismo, con un indotto vertiginoso per i territori. Risorse di cui, ormai, molte aree non possono fare a meno.  Il fatturato globale del comparto nel 2017 ammontava a circa 1.340 miliardi di dollari. Un fiume di denaro, che ha portato problematiche nuove e costringe a ripensare l’equazione che lega turismo e prosperità. Almeno a lungo termine.

 

Foto di JOSÉ SOMOVILLA da Pixabay

Overtourism: il prezzo della rivoluzione low cost

Da fenomeno di elite negli anni ’50, la platea di chi fa i bagagli si è progressoivamente allargata. Compagnie aeree low cost offrono biglietti a prezzi stracciati, piattaforme come Booking e Airbnb hanno reso più economico pernottare, favorendo l’incontro tra domanda e offerta e il confronto tra operatori. Spesso non serve neanche una guida: navigatori satellitari e web sono sufficienti per spingersi da soli fino ai confini del globo.

Le conseguenze non hanno tardato a farsi sentire. Si chiama “overtourism” il sovraffollamento turistico, una dose troppo alta per la capacità delle destinazioni. La classifica delle città sotto attacco è guidata da un’italiana: si tratta di Venezia, un “imbuto” da 20 milioni di visitatori l’anno, 357 in media per ognuno dei 50.000 abitanti del centro storico. Per questo da febbraio è stata inaugurata una tassa di 3 euro a persona per visitare la città lagunare, e nel 2020 il balzello potrebbe triplicare fino a 10 euro.

Ma il capoluogo veneto è in buona compagnia. Da Bangkok a Barcellona, da Amsterdam a Santorini non c’è tregua per i residenti, che sono arrivati perfino all’estremo di manifestare contro i vacanzieri.

 

Foto di Michelle Maria da Pixabay

Santorini, da perla delle Cicladi a isola dei selfie

Ma è la perla bianca e azzurra delle Cicladi a raccontare la storia più drammatica, una favola triste a base di sole, selfie e pranzi al sacco.  “Santorini ha una conformazione geografica unica che le persone vogliono fotografare subito – spiegava il vicesindaco dell’isola, Loukas Bellonias, a un reporter dell’Economist, impressionato dalla quantità di scatti realizzati dai passanti.

“I social l’hanno trasformata da destinazione di mare fra le tante a meta tra le più popolari del mondo” confessa l’amministratore. Durante i picchi estivi, racconta, le compagnie telefoniche fanno fatica a garantire un servizio regolare a causa dell’enorme flusso di immagini postate.

Ma il turismo mordi e fuggi serve a far soldi, non a proteggere il territorio. Molti vogliono aprire un’attività sull’isola, uno dei pochi posti in Grecia in grado di superare la grande crisi di inizio secolo. Così Santorini è diventata preda di speculatori senza scrupolo. “Dove prima non c’erano che pochi villaggi sparsi – avverte Bellonias  quasi citando Celentano – in cinque o dieci anni potrebbe esserci una sola, grande città”.

Nel nord Europa non va meglio.  Mecca  riconosciuta dei liberi pensatori con i suoi coffee shop dove la cannabis è legale e il famoso quartiere a luci rosse, Amsterdam rimpiange i tempi in cui si arrivava in città per ammirare i canali o il museo di Van Gogh.

La politica per attirare visitatori ha funzionato talmente bene che l’amministrazione ha cominciato a diffondere appelli per ricordare che ci sono anche altri posti da visitare. I numeri confermano: diciassette milioni di abitanti, diciannove milioni di turisti. Troppo.

Volare? In Scandinavia è una vergogna

E poi c’è l’inquinamento. Nel 2016, due ricercatori pubblicarono uno studio interessante. La conclusione degli studiosi fu che un viaggio aereo da 2.500 miglia scioglie all’incirca 3 metri quadrati di ghiaccio artico. Il movimento anti-volo sta cominciando a riscuotere consensi soprattutto in Scandinavia. In Svezia, racconta il sito Skif, esistono parole che spiegano bene la situazione: come  ad esempio”flygskam” (vergogna di volare), “tagskryt” (vantarsi di prendere il treno), and “smygflyga” (volare di nascosto).

“Parecchie persone si sentono in colpa per il fatto di prendere l’aereo – spiega Patrick Whyte, giornalista britannico che copre il settore dei trasporti – Il numero è ancora abbastanza piccolo, ma non vuol dire che non possa crescere, specialmente se il cambiamento climatico diventerà qualcosa di più di una priorità”. La domanda è la solita: “Abbiamo diritto di volare a basso prezzo, se contribuisce a distruggere il pianeta?”

Pare che il passaparola stia cominciando a infastidire i tour operator. Nell’ultimo rapporto semestrale, Thomas Cook lamentava che “il movimento ambientalista che si oppone ai viaggi” starebbe impattando sulla “voglia dei turisti di concedersi una vacanza all’estero”, almeno stando ai numeri della sua business unit nordica.

Viaggiare in nave non è un’alternativa plausibile. Allo stato attuale, anche le più efficienti emettono dalle tre alle quattro volte più Co2 di un aereo per miglio percorso.

Il treno potrebbe rappresentare la risposta. Comodo e rapido su molte destinazioni interne, è poco considerato per i viaggi internazionali, anche perché non è facile prenotare un itinerario oltreconfine. La situazione sta cambiando: siti come Trainline  e  Loco2 offrono un motore di ricerca che consente di prenotare senza problemi da un paese all’altro. I costi, per il momento, non sono paragonabili: per andare da Londra a Milano centrale il 23 ottobre (data casuale) servono almeno 155 euro, 15 ore e un cambio. In aereo bastano 10 euro e 2 ore, salvo check-in e trasferimento da aeroporto a centro città. Siamo ancora lontani, scrive Whyte, da treni charter, che risolverebbero parzialmente il problema, almeno per chi non ha fretta e può godersi il panorama dal finestrino.

Turismo low cost, la reazione degli operatori: solo green marketing?

Un assunto dell’economia recita che “non esistono pasti gratis”. Ma a volte il prezzo si paga in modi difficile da immaginare. Il cambiamento del mondo come lo conosciamo è uno di questi.

La consapevolezza comincia a prendere piede anche tra gli operatori del settore, attenti a restare al passo con l’evoluzione dei gusti dei consumatori. KLM, compagnia di bandiera dei Paesi Bassi, invita a considerare opzioni alternative all’aereo, mentre le catene di hotel  IMG e Marriott hanno bandito le bottigliette di plastica dai propri alberghi.

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Stanno arrivando anche i big del web. Da qualche mese è nata Travalyst, sorta di consorzio formato da Booking, Ctrip, Skyscanner, TripAdvisor e Visa con l’ambizioso obiettivo di migliorare l’impatto dei viaggi. Sponsor d’eccezione è nientemeno che il principe Harry, recentemente accusato di usare jet privati per i suoi spostamenti invece dei più ecologici voli di linea.

Travalyst, si legge sul sito, vuole “utilizzare la propria influenza per promuovere in tutto il mondo iniziative che consentano di preservare le destinazioni, assicurarsi che le comunità locali prosperino e proteggere l’ambiente tramite pratiche responsabili”. Nulla si dice, però, sul modo in cui queste promesse saranno mantenute. In tempi in cui una Business Roundtable non si nega a nessuno, il dubbio è che possa trattarsi solo di green marketing.

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